«ԶՈՐԱՎԱՐ ՍԵՊՈՒՀ» ՊԱՏՄԱՔԱՂԱՔԱԿԱՆ ՎԵՐԼՈՒԾԱԿԱՆ ԿԵՆՏՐՈՆԻ ՊԱՇՏՈՆԱԿԱՆ ԿԱՅՔ

Հնդկաստանը ծրագրում է Հնդկական օվկիանոսը Եվրասիայի հետ կապել Հայաստանի տարածքով՝ ստեղծելով «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքը: Այս մասին դեռ ս.թ. մարտին հայտարարել է Իրանում Հնդկաստանի դեսպան Հադդամ Ջարմենդրանը: «Մենք ծրագրում ենք միացնել Չաբահարի արևմտյան մասը և Հնդկական օվկիանոսը Եվրասիայի և Հելսինկիի հետ՝ Հայաստանի տարածքով՝ ստեղծելով «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքը»,- նշել է դեսպանը:

՛՛Հյուսիս-Հարավ՛՛ միջազգային տրանսպորտային միջանցքը Հայաստանով անցկացնելու մասին հայտարարությունը լիովին տեղավորվում է Մեծ Մերձավոր Արևելքում տեղի ունեցող աշխարհաքաղաքական զարգացումների համատեքստում: Եթե փսրձենք ուրվագծել գործընթացը, ապա խոսքը նախևառաջ գնում է Հնդկաստան-Չինաստան գեոռազմավարական մրցակցության մասին, որը թեև այսօր այդքան ցայտուն կերպով չէ արտահայտված, բայց ունի խորացման շատ մեծ ներուժ՝ հաշվի առնելով Հնդկաստանի՝ շատ հեռուն գնացող աշխարհաքաղաքական նկրտումները: Երկու պետությունները փորձելու են դիրքավորվել որպես Ասիայի առաջատար ուժեր, ինչը իր դրսևորումն է ստանում նաև տրանսպորտային-լոգիստիկ ոլորտում:

Ավելի լոկալիզացնելով խնդիրը՝ պետք է Իրանում Հնդկաստանի դեսպանի հայտարարության մոտիվները փնտրել Հնդկաստան-Հայաստան ու Ադրբեջան-Պակիստան հարաբերությունների ավանդական հակադրման տրամաբանության մեջ: Ներկայումս Իրանի հարավ-արևելքում կառուցվող Չաբախար նավահանգիստը նպատակ է հետապնդում ծովային կապ ապահովել հնդկական Մումբայի նավանահգստի հետ, այստեղ է պլանավորվում նաև իրանա-հնդկական ազատ տնտեսական գոտի ստեղծել: Միաժամանակ, Չինաստանն ակտիվորեն աջակցում է Պակիստանի տարածքում Գվադար նավահանգստի նախագծին, որը դիտարկվում է որպես իրանական Չաբախարի առանցքային մրցակից: Հաշվի առնելով Հնդկաստանի ու Պակիստանի միջև առկա հակամարտությունն ու մյուս կողմից՝ Պակիստանի ու Ադրբեջանի միջև շարունակաբար խորացող հարաբերությունները՝ պարզ է, որ Հնդկաստանի դեսպանի հայտարարությունն ուղղված է ոչ այնքան Բաքվին, որքան իր ուղղակի թշնամում՝ Պակիստանին: Օբյեկտիվ լինելու համար նշենք, որ իրանական Չաբախարն ունի բազմաթիվ առավելությունների պակիստանական Գվադարի նկատմամբ, որոնցից թերևս առանցքայինը կայանում է նրանում, որ այս հակաիրանական միջազգային պատժամիջոցները շրջանցում են այս նախագիծը՝ հաշվի առնելով դրա ռազմավարական նշանակությունն Աֆղանստանի հետ տրանսպորտային կապ հաստատելու համար:

Մեծ աշխարհաքաղաքականությունից հարցը տեղափոխելով կիրառական դաշտ՝ առանձնացնեմ երկու բազային խնդիրներ, որոնք անձամբ ինձ ստիպում են հոռետեսորեն վերաբերել դեսպանի հայտարարությանը:

Նախ՝ ՛՛Հյուսիս-Հարավ՛՛ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ձևավորման մասին պայմանագրի կողմեր են հանդիսանում ոչ միայն Հնդկաստանն ու Իրանը, այլև Ռուսաստանը, Ղազախստանը, Բելառուսը, Օմարը, Սիրիան, նաև Հայաստանն ու Ադրբեջանը: Միջանցքի աշխարհագրությունը որոշվում է կոլեգիալ կերպով: Խոշոր հաշվով նախագծի շրջանակներում նպատակ է դրվում կապել Հյուսիսայնի Եվրոպան Հնդկական օվկիանոսի հետ: Իսկ թե որ երթուղով կապահովվի այդ կապը, որոշվում են պայմանագրի կողմ հանդիսացող երկրները: Հաշվի առնելով դրանց շարքում Ադրբեջանի կամ նույն Ղազախստանի  առկայությունը՝ կարող ենք առնվազն արձանագրել, որ նման ՛՛հայանպաստ՛՛ որոշում այդքան հեշտ չի կայացվելու: Նշված դիվանագիտական հռետորաբանության ամբողջ կիրառական նշանակությունը գնահատելու համար պետք է ունենալ Մոսկվայի պաշտոնական դիրքորոշումը, որը միջանցքի առանցքային դերակատարն է: Հիշեցնեմ, որ ս.թ. հունիսին Սանկտ Պետերբուրգից առաջին բեռնատար գնացքն ուղևորվեց դեպի հնդկական Մումբայ՝ Ադրբեջանի տարածքով, ինչով, թերևս, տրվեց ՛՛Հյուսիս-Հարավ՛՛ միջազգային միջանցքի դե-ֆակտո մեկնարկը:

Մյուս խնդիրը զուտ տեխնիկական է: Պատկերացնենք, որ նման գեոտնտեսական կոնֆիգուրացիայի շուրջ իսկապես դրական որոշում է կայացվում: Արդյո՞ք Հայաստանն իր տրանսպորտային ենթակառուցվածքներով հանդերձ պատրաստ է դրան: Իմ խորին համոզմամբ՝ ոչ: Եթե մենք իսկապես նատակ ունենք նման կարևոր նշանակության տարանցման գոտի դառնալու, ապա պետք է մեծ լիցք հաղորդենք Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու շինարարության աշխատանքներին, որոնց, ավաղ, առայժմ իրականացվում են անթույլատրելի դանդաղ տեմպերով: Հենց այս ճանապարհի առկայությունը կարող է հրապուրիչ դարձնել Հայաստանը Պարսից ծոց-Սև ծով մուլտիմոդալ կապի ապահովման տեսանկյունից, դարձնելով մեզ լիարժեք դերակատար տարածաշրջանային տրանսպորտային ճարտարապետության մեջ: